La cession du Port Autonome de Conakry à des entreprises étrangères, sur la base de projets aux relents chimériques, n’a toujours pas produit l’effet escompté. Comme si le gouvernement du Pr Alpha Condé n’avait fait que brasser l’air aux Guinéens, histoire de les enfariner. Pour ce qui ne serait en réalité que des « clauses abusives ». Et au final, c’est le contribuable qui trinque. Quand on sait que dans la concession passée avec l’opérateur turc Albayrak, celui-ci feint d’ignorer jusqu’à l’existence des textes réglementaires qui régissent les différentes activités exercées au terminal conventionnel. En s’arrogeant le droit, en lieu et place de la partie guinéenne, d’exercer la mission d’autorité portuaire et d’auditer ses propres comptes. Tout ça a bien l’air d’une OPA (Offre Publique d’Achat) hostile. La 3^ème partie de notre dossier d’enquête dans Mirador.

Le Port Autonome de Conakry, institution centenaire, a changé de statut, avec l’avènement du président Alpha Condé au pouvoir en 2010. Cela a favorisé l’arrivée sur nos quais d’opérateurs étrangers, tels que Bolloré et Alport à travers Albayrak. Est-ce que tout ça s’est déroulé dans les règles de l’art ?

Il faut rappeler qu’en cette année 2021, le Port de Conakry aura 126 ans d’existence. Il faut également préciser que ce port autonome a été érigé en Société Nationale par l’Ordonnance n°010 du 17 février 1988. Ce qui induit que tout changement de statut doit obéir au vote d’une Loi pour confier la gestion à une société étrangère. Cette disposition est aussi renforcée par la Loi L075 du 30 décembre 2016 portant gouvernance Financière des Sociétés et Établissements Publics en République de Guinée.

Quelle est alors la mission principale dévolue au PAC en tant que SPA ?

Le PAC a pour mission principale la gestion du domaine immobilier portuaire qui lui est affecté, l’étude et la réalisation des travaux d’équipements, d’extension, d’amélioration, de renouvellement et de reconstruction du port et de ses dépendances ainsi que la création et l’aménagement de Zones industrielles portuaires.

L’exercice 2018 des états financiers pas certifié. Pour quelle raison ?

Il est important de signaler que les états financiers transmis pour l’exercice 2018 ne sont pas certifiés. Antérieurement, en 2016, le commissaire aux comptes avait refusé de certifier les comptes de l’exercice en question. Le PAC est l’une des sociétés qui devrait verser des dividendes à l’État, après plusieurs années d’exonération.

Pourtant, au titre de l’exercice 2018, le chiffre d’affaires du Port a connu une hausse de plus de 17%. N’est-ce pas la preuve que l’argent rentre abondamment dans les caisses de l’institution ?

Au titre de l’exercice 2018, le PAC a réalisé un chiffre d’affaires de 419,87 milliards de francs guinéens contre 358,23 milliards de nos francs en 2017. Soit une hausse de 17,20%. Cette hausse est la conséquence de l’amélioration des travaux et services vendus à hauteur de 414,18 milliards GNF.

Est-ce que durant la même année 2018, le PAC n’a pas bénéficié d’une subvention de 1,36 milliards de GNF de la part de l’Etat guinéen ?

Compte tenu de sa mission de service public, le PAC a bénéficié d’une subvention d’investissement de 1,36 milliards GNF en 2018 relativement faible par rapport à celui de 2017, qui était de 1,59 milliards GNF, soit un niveau de réduction de -14,46%.

Il y a aussi que les dettes cumulées du PAC avaient atteint près de 90 milliards GNF en 2018. Comment tout ce montant a-t-il été apuré, puisque les résultats de l’exercice ont été positifs ?

Les dettes fiscales et sociales du PAC ont connu une accumulation considérable de 113,82% ; de 38,70 milliards GNF en 2017. Elles ont atteint 82,75 milliards GNF en 2018. Ce qui constitue un élément très inquiétant pour la stabilité sociale de cette société. En définitive, le résultat net de l’exercice est largement positif de 124,04 milliards GNF en 2018 contre 40,45 milliards GNF en 2017, soit une hausse de 206,65%.

Que dire des impôts et taxes dus à l’État guinéen par l’entité portuaire ? A combien se chiffrent-ils ?

Les impôts et taxes dus à l’État se chiffrent aujourd’hui à 4,71 milliards GNF dont les principaux sont les impôts et taxes directs de 4,25 milliards GNF, les pénalités et amendes fiscales de 392,98 millions GNF.

Qu’en est-il de la trésorerie du PAC, autrement dit son fonds de roulement. Est-il consistant ?

Le PAC n’exprime pas un besoin d’exploitation de court terme à financer et pourtant elle présente un fonds de roulement très élevé, de 230,05 milliards GNF. Ce qui constitue un élément important pour des gros investissements ou pour alimenter la trésorerie de l’entreprise pour un éventuel financement de son besoin d’exploitation, ou encore le remboursement éventuel de ses différentes dettes.

Ce tableau de bord résulte-t-il d’une bonne santé financière, contrairement aux supputations selon lesquelles les caisses seraient vides du côté du PAC ?

Elle représente un niveau de solvabilité à court terme très faible pour son exploitation. Elle possède une indépendance financière acceptable, car ses dettes financières pèsent moins dans les capitaux permanents de la société.

Enfin, le PAC présente une situation de gestion financière encourageante sur la base des ratios qu’il a exprimés. 

Que dire du fameux contrat de concession passé avec le Turc Albayrak qui avait provoqué, on se souvient, des grincements de dents chez le personnel du PAC, qui craignait d’être privé de son gagne-pain ?

Le 10 août 2018, sous la présidence du Ministre d’État, Ministre des Transports, Aboubacar Sylla, le contrat de concession pour la réhabilitation, l’extension, la gestion, l’exploitation et l’entretien du Port Autonome de Conakry, a été signé par la Directrice Générale du PAC Madame Touré Hawa Kéïta et le Président du Conseil d’administration de la société Albayrak Tirzm Seyahat Insaat Ticar et SA.

Certes il y a eu la signature contre vents et marrées avec une implication du ministre des Transports de l’époque, M. Aboubacar Sylla, qui en avait fait une affaire personnelle. Mais jusqu’à présent, il se dit que Albayrak n’a jamais daigné présenter ses techniciens, ainsi que ses statuts.

Vrai ou faux ?

Oui, cela est bien vrai. Pour les fins de cette signature, des responsables du PAC dénonce que Albayrak n’a jamais présenté aux techniciens du PAC ses statuts, son capital, ses domaines d’activité, ses références en Turquie, en Afrique et dans le monde. C’est un contrat décrit par des sources de valeur comme ayant un volume de 173 pages reparties en 66 pour le contrat brut et 107 pour les annexes.

Peut-on, malgré toutes ces critiques, dire que Albayrak a rempli sa part du contrat ?

A la veille de la conclusion juridique dudit contrat, le PAC avait pour défis : l’insuffisance de la capacité d’accueil des navires (poste à quai) et de stockage des marchandises (magasins et terre-pleins). Celle aussi des voies de desserte (routes, chemin de fer) et d’aires de stationnement des camions (parkings). La lenteur dans les procédures d’enlèvement des marchandises et interférence dans les placements des navires, la faiblesse des cadences de chargement ou de déchargement des marchandises due à plusieurs facteurs (organisation des dockers, plage horaire des mouvements des camions, etc.).

Pourtant, certains experts avaient fourni des pistes de solutions pour renflouer les caisses du PAC, en se passant de ce genre de contrat léonin…

Un des deux instructeurs certifiés par la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) en Gestion moderne des Ports et qui ont porté l’honneur de la Guinée, en dispensant des cours dans des pays francophones, avait attiré l’attention du Président de la République Alpha Condé, sur d’éventuelles pistes de valorisation du PAC. D’abord que l’État assure l’extension de la zone Est par la société chinoise CHEC avec durée des travaux estimée à 4 ans. Ensuite que le PAC, à travers un programme d’urgence étendu sur deux ans, en vue de réhabiliter l’existant, créer de nouvelles infrastructures et acquérir de nouveaux équipements par ses ressources propres.

Albayrak est même accusé de s’arroger les prérogatives de la partie guinéenne, c'est-à-dire la direction générale du PAC, en jouant le rôle de régulation effective de toutes les activités publiques et privées au niveau de l’institution portuaire. Cela ne parait-il quand même pas ahurissant ?

On a bien l’impression que Albayrak dispose de plus de privilèges que le français Bolloré. Comme si le Turc était un concédant dans le contrat ? Il est regrettable que faute de débats francs et constructifs, le Contrat de Albayrak est supposé avoir ignoré l’existence des textes réglementaires qui régissent les différentes activités exercées au terminal conventionnel. En ce sens que la mise en concession du terminal ne doit pas remettre en cause son existence en tant qu’autorité portuaire (représentant de l’État) dont les missions sont définies par l’ordonnance n°051 du 17 février 1988. Du coût il semblait important pour l’État de notifier à Albayrak qu’étant concessionnaire comme la société Bolloré, elle ne pouvait pas exercer la mission d’autorité portuaire confiée au PAC qui a, entre autres, pour rôle la régulation effective de toutes les activités publiques et privées du PAC.

Fin de la 1^ère partie sur Albayrak